Transporte aéreo/El entorno de la aviación civil

En este apartado de la asignatura Transporte Aéreo, trataremos la situación de la aviación civil actual.

Módulo 2: El marco nacional

Las leyes a fecha previa del 1980 en España fueron redactadas por la cúpula militar franquista, por lo que són un tanto autoritarias incluso en el ámbito civil. Para redactarlas se basaron las leyes navales existentes en la época. Durante toda la dictadura, las leyes del aire dependían del Ejército del Aire.

Ley de Navegación Aérea

Ley 48/1960, de 21 de julio.

Se compone de:

• Preámbulo.
• XIX Capítulos.
• 159 Artículos.
• 5 Disposiciones finales.
• 2 Disposiciones transitorias.

Capítulos:

• Capítulo I: Artículos 1 a 7. Disposiciones generales.
• Capítulo II: Artículos 8 a 10. De la organización administrativa.
• Capítulo III: Artículos 11 a 19. De las aeronaves. De su definición, clasificación y nacionalidad.
• Capítulo IV: Artículos 20 a 27. De los documentos de a bordo.
• Capítulo V: Artículos 28 a 33. Del registro de matrícula de aeronaves.
• Capítulo VI: Artículos 34 a 38. De los prototipos y certificados de aeronavegabilidad.
• Capítulo VII: Artículos 39 a 47. De los aeropuertos y aeródromos.
• Capítulo VIII: Artículos 48 a 50. Requisas, incautaciones y movilización.
• Capítulo IX: Artículos 51 a 54. Servidumbres aeronáuticas.
• Capítulo X: Artículos 55 a 66. Del personal aeronáutico.
• Capítulo XI: Artículos 67 a 91. Del tráfico aéreo.
• Capítulo XII: Artículos 92 a 114. Del contrato de transporte.
• Capítulo XIII: Artículos 115 a 125. De la responsabilidad en caso de accidentes.
• Capítulo XIV: Artículos 126 a 129. De los seguros aéreos.
• Capítulo XV: Artículos 130 a 133. De los gravámenes y de los créditos privilegiados.
• Capítulo XVI: Artículos 134 a 141. De los accidentes, de la asistencia y salvamento y de los hallazgos.
• Capítulo XVII: Artículos 142 a 149. De la policía de la circulación aérea.
• Capítulo XVIII: Artículos 150 a 151. Del transporte privado, de la navegación de turismo y de las Escuelas de Aviación.
• Capítulo XIX: Artículos 152 a 159. De las sanciones.

Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea

Ley 209/1964, de 24 de diciembre.

• Modificada por la Ley 6/1972, de 26 de febrero.
• Modificada por la Ley Orgánica 1/1986, de 8 de enero.
• Modificada por la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre.
• Consta de 75 artículos.

Libro 1º: Disposiciones penales.

• Título 1º: Disposiciones generales.
• Título 2º: De los delitos.
  • Cap. I. Contra la seguridad de las aeronaves.
  • Cap. II. Delitos contra el tráfico aéreo.
    • Sección 1ª: Sedición.
    • Sección 2ª: Abandono de la aeronave y el servicio.
    • Sección 3ª: De otros delitos contra el tráfico aéreo.
  • Cap. III. Delitos contra el derecho de gentes.
  • Cap. IV: Delitos contra la autoridad.
    • Sección 1ª: Insulto al mando.
    • Sección 2ª: Atentados y desacatos.
    • Sección 3ª: Desobediencia.
  • Cap. V. Abuso de autoridad y negligencia en el ejercicio del mando.
  • Cap. VI. Delitos de falsedad.
  • Cap. VII. Delitos contra la propiedad
    • Sección 1ª: Robo y hurto.
    • Sección 2ª: Daños.
    • Sección 3ª: Polizonaje.
• Título 3º: De las faltas.
  • Cap. I. Faltas contra la policía y seguridad.
  • Cap. II. Faltas contra la policía de aeropuertos.
  • Cap. III: De otras faltas.

Reglamento de Circulación Aérea

Real Decreto 57/2002, de 18 de enero. Es un decreto de la UE muy completo.

• Libro 1º. Definiciones y Abreviaturas.
• Libro 2º. Reglamento del Aire.
• Libro 3º. Servicios de Tránsito Aéreo.
• Libro 4º. Procedimientos para los servicios de navegación aérea.
• Libro 5º. Normas para helicópteros.
• Libro 6º. Del comandante de la aeronave.
• Libro 7º. Requisitos para la operación de aeronaves.
• Libro 8º. Servicios de Información Aeronáutica.
• Libro 9º. Búsqueda y salvamento.
• Libro 10º. Telecomunicaciones aeronáuticas.
• Apéndice A. Plan de vuelo y plan de vuelo repetitivo (necesarios para vuelos comerciales).
• Apéndice B. Tabla de niveles de crucero.
• Apéndice C. Señales.
• Apéndice D. Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves (esto influye en la cobertura de la aerovía).
• Apéndice E. Luces que deben ostentar las aeronaves.
• Apéndice F. Provisión de información a las dependencias ATS en relación con las ayudas visuales y no visuales.
• Apéndice G. Estela turbulenta (hay tres tipos según el tamaño del avión, determinan la distancia o tiempo mínimo).
• Apéndice H. Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.
• Apéndice I. Organización del espacio aéreo.
• Apéndice J. Técnica basada en el número de Mach.
• Apéndice K. Normas generales del SAR para casos de alarmas obligatorias para los oficiales de los RCC.
• Apéndice L. Aeronotificaciones para comunicaciones orales.
• Apéndice M. Información SIGMET (meteorológica).
• Apéndice N. Principios que regulan el establecimiento e identificación de rutas ATS y puntos significativos.
• Apéndice O. Citas del Reglamento Internacional para la prevención de abordajes en el mar.
• Apéndice P. Recepción y difusión de información aeronáutica.
• Apéndice Q. Formatos de SNOWTAM, NOTAM y ASHTAM. (Indicaciones a los pilotos; SNOWTAM (pista con nieve), NOTAM (niebla) y ASHTAM (actividad volcánica)).
• Apéndice R. Observaciones especiales, informes especiales e informes especiales seleccionados.
• Apéndice S. Globos libres no tripulados.
• Apéndice T. Mensajes en los servicios de tránsito aéreo.
• Apéndice U. Determinación y presentación de las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a canales VHF de comunicaciones aeroterrestres.
• Apéndice V. Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos.
• Apéndice W. Texto de orientación relativo a la implantación de la separación compuesta lateral/vertical.
• Apéndice X. Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos.
• Apéndice Y. Notificación de incidentes en tránsito aéreo.
• Apéndice Z. Empleo del radar.

Ley de Seguridad Aérea

Ley 21/2003, de 7 de julio.

Se compone de:

• Exposición de motivos.
• 5 Títulos.
• 67 Artículos.
• 8 Disposiciones adicionales.
• 1 Disposición derogatoria única.
• 4 Disposiciones finales.

Títulos:

• Título I: Disposiciones generales.
• Título II: De la investigación de accidentes e incidentes (problemas que no causa daños graves, pero pueden resultar peligrosos) de aviación civil.
• Título III: De la inspección aeronáutica.
• Título IV: De las obligaciones por razones de seguridad.
• Título V: De las infracciones y sanciones. (Dato: se permite la huelga de controladores siempre y cuando existan unos servicios mínimos que garaticen plenamente la seguridad de los pasajeros).

Ministerio de Fomento

La DGAC. La autoridad aeronáutica

El Real Decreto 562/2004, de 19 de abril, por el que se aprueba la estructura básica de los departamentos ministeriales, establece en su artículo 6 la correspondiente al Ministerio de Fomento (MFOM).

El Real Decreto 1476/2004, de 18 de junio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento, establece en su artículo 10 la correspondiente a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).

La DGAC es el órgano del MFOM que ejerce la dirección y planificación de la política aeronáutica civil y le corresponden, además de las funciones administrativas que le competen, las siguientes:

a) La representación y participación del departamento ante los organismos nacionales e internacionales en asuntos relacionados con la aviación civil.

b) La ordenación e inspección de las actividades comerciales de transporte y de los trabajos aéreos, y la expedición de licencias y autorizaciones de explotación a las empresas aéreas y de handling, la administración de derechos de tráfico, propuestas de OSP, supervisión de slots y las propuestas de política tarifaria en relación con la gestión del tráfico aéreo.

c) La información y asesoramiento al usuario en relación con la calidad del servicio y el contrato de transporte y los aeropuertos. La gestión y control de los créditos asignados para las subvenciones a los residentes insulares y Ceuta y Melilla (si eres resides en una isla también resulta más barato).

d) La negociación y administración de los convenios bilaterales internacionales de T.A. así como la representación del departamento en materia económica del T.A. y aeropuertos.

e) La ordenación e inspección de la seguridad del transporte aéreo, trabajos aéreos y aviación general, tanto en lo referente a las operaciones de vuelo como a los productos aeronáuticos y las organizaciones de diseño, fabricación y mantenimiento.

f) La regulación e inspección de las enseñanzas aeronáuticas y la expedición de títulos.

g) La concesión de licencias, habilitaciones, autorizaciones y certificados del personal aeronáutico profesional y la certificación de la competencia técnico-operativa de las compañías de tráfico aéreo (AOC).

h) La dirección y coordinación de la actividad de las Delegaciones Regionales de la DGAC.

i) La regulación y supervisión, técnico-operativa de los sistemas de navegación aérea y aeroportuarios.

j) La organización y utilización del espacio aéreo y la autorización e inspección de los aeropuertos y aeródromos civiles, sin perjuicio de las competencias de AENA, así como la propuesta de calificación de aeropuertos de interés general.

k) El análisis e informe de propuesta de nuevas infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea, certificación de sistemas de N.A., AIS, COM y aeropuertos, inspección de combustibles y actuaciones expropiatorias.

l) Las funciones al Registro de Matrícula de Aeronaves y la gestión de tasas por los servicios prestados por la DGAC.

La DGAC se estructura en los siguientes órganos con rango de subdirección general:

• La Subdirección General de Explotación del Transporte Aéreo. Funciones: b), c) y d).
• La Subdirección General de Control del Transporte Aéreo. Funciones: e), f), g) y h).
• La Subdirección General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios. Funciones: i), j) y k).

La DGAC dispone de ocho Oficinas Regionales denominadas Delegaciones de Seguridad en Vuelo y que están ubicadas en:

Nº1. Madrid-Barajas.

Nº2. Sevilla.

Nº3. Valencia.

Nº4. Barcelona-Sabadell.

Nº5. Bilbao.

Nº6. Madrid Cuatro Vientos.

Nº7. Palma de Mallorca.

Nº8. Las Palmas.

La normativa de la DGAC.

La DGAC regula a través de Circulares con el rango de Resoluciones del Director General o del Secretario de Transportes. Entre ellas hay que destacar las Circulares Operativas que cubren aspectos vinculados con las Operaciones en Vuelo y las Instrucciones Circulares, vinculadas con el Mantenimiento de los Productos Aeronáuticos.

La CIAIAC

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), fue creada mediante el Real Decreto 389/98, de 13 de marzo, de acuerdo con el anexo 13 del Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 y en aplicación de la Directiva Europea 94/56/CE, de 21 de noviembre, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, está adscrita a la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento (no a la Dirección General de Aviación Civil), y es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español.

Los resultados de la investigación se plasman en un informe que contempla la información factual en relación con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer medidas que permitan aumentar la seguridad aérea.

La CIAIAC cuenta con personal y medios propios adecuados para el desarrollo de su actividad, así como con la colaboración puntual de organismos y especialistas externos.

La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico, su fin último es la prevención de futuros accidentes e incidentes, y no está dirigida a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.

Su estructura, organización y funciones se desarrollan en el Título II De la Investigación Técnica de Accidentes en Incidentes de Aviación Civil de la Ley 21/2003, de 7 de julio de 2003, de Seguridad Aérea.

Composición y funciones de la CIAIAC.

1. El Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil estará integrado por un presidente y un número de vocales, no inferior a cinco ni superior a diez, designados por el Ministro de Fomento entre personas de reconocido prestigio y acreditada calificación profesional en el ámbito de la aviación civil. Antes de su designación, la persona propuesta para la presidencia deberá comparecer ante la Comisión correspondiente del Congreso de los Diputados para dar cuenta de las líneas básicas de actuación a desarrollar por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil durante su mandato.
2. El Pleno de la Comisión designará un secretario, que asistirá a sus reuniones, interviniendo con voz pero sin voto.
3. El presidente y los vocales de la Comisión se renovarán cada seis años, pudiendo ser reelegidos por una sola vez los inicialmente designados.
4. El presidente y los vocales de la Comisión cesarán en su cargo por renuncia aceptada por el Ministro de Fomento, expiración del término de su mandato o por separación, acordada por el Ministro de Fomento, fundada en la incapacidad permanente para el ejercicio de sus funciones, grave incumplimiento de sus obligaciones o condena por delito doloso.
5. Reglamentariamente se determinarán el procedimiento de designación de los miembros del Pleno y las reglas de funcionamiento de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.

La CEANITA

La Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), con distintas denominaciones, ha venido funcionando desde 1980 como un grupo de trabajo estable al servicio de las autoridades aeronáuticas, realizando estudios, formulando propuestas de actuación a los órganos administrativos competentes en materia de navegación aérea y publicando anualmente una memoria en la que se recogen las estadísticas de los sucesos notificados y se analiza el riesgo que los mismos comportan para la seguridad aérea.

El artículo 13.5 del Real Decreto 1475/2000, de 4 de agosto, por el que se desarrolla la estructura básica del Ministerio de Fomento, adscribe a la Subdirección General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios, de la DGAC, la CEANITA.

Dicha Comisión, cuya actual denominación data del Real Decreto 1206/1999, de 9 de julio, que modificó parcialmente la estructura orgánica del Ministerio de Fomento, tiene una composición y un ámbito de actuación diferenciados de los propios de la CIAIAC, creada por el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo.

La CEANITA es, por el contrario, un órgano Interministerial cuya función consiste en analizar las incidencias de tránsito aéreo, para asesorar directamente a las autoridades aeronáuticas y proponer la mejora de los procedimientos operativos y de maniobra de las aeronaves.

Su funcionamiento se desarrolla en la Orden de 1 de junio de 2001 por la que se determinan las normas de funcionamiento de la CEANITA.

Composición:

• Presidente: El Subdirector general de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios.
• Vocales:
  • Dos representantes de AENA.
  • Un representante del Estado Mayor del Ejército del Aire.
  • Un representante del Mando Aéreo de Combate del Ejército del Aire.
  • Un representante del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial.
  • Un representante de la Asociación Profesional más representativa de los Controladores de Tránsito Aéreo.
  • Un representante de la compañía aérea que, por su número de operaciones, mayor implantación tenga en los aeropuertos españoles.
  • Un representante de la Asociación Española de Compañías Aéreas.
• Secretario: Un funcionario de la Subdirección General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios, que como mínimo tendrá el nivel de Jefe de Servicio.

A los Vocales enumerados en el apartado anterior se añadirá uno más, en representación del Estado Mayor de la Armada, cuando la Comisión haya de estudiar o analizar incidentes en los que hubieren participado aeronaves de la Armada.

Los órganos Administrativos, Corporaciones y Entidades, Públicas y privadas, representados en la Comisión designarán a los Vocales de la misma. El Subdirector general de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios designará a su Secretario.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. AENA

Creada por la Ley 4/1990, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para 1990, Artículo 82.

• Art.82. Uno: Se crea, adscrito al MTT y C (Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones)y con la denominación de AENA, un Ente de Derecho Público con personalidad jurídica propia y plena capacidad pública y privada que se regirá por lo dispuesto en la presente Ley y las disposiciones que la desarrollen….
• Art.82. Dos: Sin perjuicio de las atribuciones que a los Ministerios de Defensa y del Interior les confiere el Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril de 1978, se encomiendan al Ente las siguientes funciones:

a) Ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración de los aeropuertos públicos de carácter civil, de los servicios afectos a los mismos, así como la coordinación, explotación, conservación y administración de las zonas civiles de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.

b) Proyecto, ejecución, dirección y control de las inversiones en infraestructuras e instalaciones de los aeropuertos.

c) Ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración de las instalaciones y redes de sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas, de ayudas a la navegación y de control de la circulación aérea.

d) Proyecto, ejecución, dirección y control de las inversiones en infraestructuras, instalaciones y redes de sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas, de ayudas a la navegación y de control de la circulación aérea.

e) Propuesta de planificación de nuevas infraestructuras aeroportuarias y de navegación aérea, así como de modificaciones de la estructura del espacio aéreo.

f) Desarrollo de los servicios de orden y seguridad de los aeropuertos y centros de control, así como la participación en las enseñanzas específicas relacionadas con el transporte aéreo sujetas al otorgamiento de las atribuciones asignadas a la Dirección General de Aviación Civil.

• Art.82.Cuatro. 1: El personal del Ente se regirá por las normas de Derecho laboral y privado que les sean de aplicación.
• Art.82.Cinco. 2: El MTT y C, ejercerá las facultades de expropiación forzosa que sean precisas para el cumplimiento de los fines del nuevo Ente público, el cual ostentará, a tales efectos, la condición de beneficiario.
• Art.82.Seis. 1: El Ente público que se crea por el presente artículo se financiará con cargo a los Presupuestos Generales del Estado y mediante los ingresos propios de su actividad.

Real Decreto 905/1991, de 14 de junio, por el que se aprueba el Estatuto del Ente Público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, modificados por los Reales Decretos 1993/1996, de 6 de septiembre, y R.D. 1711/1997, de 14 de noviembre. (Por la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, Art.64, AENA se transforma de Ente Público a Entidad Pública Empresarial).

Orden, de 28 de octubre de 1991, por el que se determina la fecha del comienzo de la prestación de sus servicios por el Ente Público AENA. (02.11.91 Aeropuertos).

Orden de 8 de junio de 1992 por el que se determina la fecha del comienzo de la prestación de los servicios en materia de navegación aérea por el Ente Público AENA. (01.11.92 Aeropuertos).

En la actualidad (2009) AENA gestiona todos los aeropuertos de la red española con la excepción del aeropuerto de Ciudad Real LERL, único de gestión privada.

SENASA, Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles S.A.

SENASA es la Sociedad Estatal que nace como evolución de la Sociedad Estatal, Escuela Nacional de Aeronáutica, ENA, que desde 1974 desarrollaba en exclusiva la formación de pilotos comerciales en España.

Por el Art. 67 de la Ley 24/2001 se cambia el régimen jurídico de SENASA, por el que pasa a tener la consideración de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración y estará obligada a realizar los trabajos que le encomienden la Administración General del Estado y sus organismos y entidades de Derecho público en las siguientes materias:

a) Actuaciones, trabajos y estudios necesarios para la comprobación del cumplimiento de los requisitos exigidos para el ejercicio de sus funciones por el personal aeronáutico civil.

b) Trabajos necesarios para la verificación del cumplimiento de los requisitos para la realización de las operaciones aéreas. Estudios y proyectos técnicos relativos a la operación de la aeronave.

c) Trabajos y estudios necesarios para la verificación del cumplimiento de los requisitos exigidos para la certificación de productos y piezas aeronáuticos.

d)Trabajos y estudios necesarios para constatar el cumplimiento de los requisitos exigidos para la concesión y mantenimiento de las licencias y autorizaciones de explotación de las compañías aéreas y de las autorizaciones necesarias para la realización de trabajos aéreos, transporte privado, vuelos locales y otras actividades de tráfico aéreo.

e) Trabajos, estudios y proyectos técnicos para la gestión de las subvenciones al transporte aéreo y quejas de usuarios.

f) Trabajos, estudios y proyectos técnicos para implantar y mantener los requisitos de seguridad, mantenimiento, operación, gestión y supervisión de los sistemas de navegación aérea y de las instalaciones aeroportuarias.

g) Trabajos de colaboración técnica con la CIAIAC y con la CEANITA.

h) Trabajos, estudios y proyectos de colaboración y cooperación con las Autoridades y organismos de otros Estados y con organismos aeronáuticos internacionales.

Por Resolución de 13 de diciembre de 2002, de la Subsecretaría de Fomento, se aprueban las tarifas aplicables por SENASA en los trabajos que se encomiendan al amparo del Art. 67 de la Ley 24/2001.

Por la ORDEN FOM/2140/2005, de 27 de junio, se regulan los encargos a realizar por SENASA para la ejecución de actuaciones materiales propias de la inspección aeronáutica.

Las actuaciones que podrá efectuar SENASA al amparo de esta Orden Ministerial y bajo la supervisión de la DGAC son las que se citan a continuación:

• Las comprobaciones, inspecciones, pruebas y revisiones necesarias para verificar materialmente el cumplimiento de la normativa que regule la expedición, mantenimiento, renovación y modificación de licencias, habilitaciones, autorizaciones, aprobaciones, acreditaciones, certificados y, en general los documentos oficiales que habilitan para el ejercicio de funciones, la realización de actividades y la prestación de servicios aeronáuticos
• Cualquier actuación suplementaria que la DGAC considere necesaria.
• Las demás actuaciones inspectoras de carácter técnico o especializado que según el Art. 22 de la Ley de Seguridad Aérea 21/2003, el Ministerio de Fomento considere oportuno encomendar a SENASA.

El marco asociativo y profesional en España

• Asociaciones de Líneas Aéreas: AECA y ALA.
• Asociaciones de Empresas Aéreas y Pilotos: AECTA, AEFA y AOPA.
• Colegios profesionales: COIAE y COPAC.
• Asociaciones sindicales/profesionales: ASPA, SEPLA, USCA y APYTHEL.

AECA

Historia:

La Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) fue fundada en mayo de 1988 siendo la primera en su género. Esta Asociación surge en un momento en que, a las puertas de la liberalización del transporte aéreo, se crean una serie de compañías privadas de transporte de pasajeros en régimen chárter. Había pues que cuidar sus intereses y hacer frente al monopolio. AECA nace con el ánimo de servir de nexo de unión entre este sector privado que nacía pujante como alternativa a años de monopolio y las Administraciones Públicas, denunciando aquellas situaciones de abuso o discriminación, pidiendo y exigiendo la mayor rapidez y agilidad en la aplicación de las Directivas y Normas Comunitarias.

Objetivos:

En estos momentos, y a pesar de que sea algo iniciado hace ya algunos años, se pretende:

• Que la Administración reconozca la necesidad de adecuar las cotizaciones por accidente de trabajo y enfermedad profesional del personal de vuelo a los bajos índices de siniestralidad actuales, equiparándolos, a su vez, a los valores europeos.
• Que se lleve a cabo una adecuada política de infraestructuras.
• Múltiple designación de Convenios aéreos como resultado del proceso de liberalización.
• Llevar a cabo compras conjuntas en el seno de AECA para reducir los costes de las compañías asociadas.
• Eliminación de trámites burocráticos en la gestión de licencias.
• Conseguir un Plan de Contabilidad adaptado al sector.
• Eficaces procedimientos de adaptación de la normativa JAR.
• Exención de la tasa aeroportuaria a los pasajeros de tránsito.
• Desarrollo de un Centro de Información de Emergencias para el pasajero.

Asociados:

• Subgrupo de Compañías regulares/chárter/regionales.
• Subgrupo de Compañías Aerotaxis/Carga.
• Subgrupo de Compañías de Helicópteros.

Compañías Adheridas:

• GRUPO I: Compañías Aéreas Comunitarias.
• GRUPO II: Consultoras y Entidades Sin Ánimo de Lucro.
• GRUPO III: Suministradores de Productos Aeronáuticos (Empresas de Suministro de Material Aeronáutico, de Recambios, Fabricantes de Aeronaves, Servicio de Mantenimiento,…).
• GRUPO IV: Suministradores de Servicios (Cáterin, Handling, Combustible, Mayordomía, Limpieza,…).
• GRUPO V: Aeropuertos HUB, Turísticos, Regionales, etc.
• GRUPO VI: Servicios Comerciales (Brokers Aéreos, Redes de Distribución, Agencias de Viajes…).
• GRUPO VII: otros como Aseguradoras, Bancos, Escuelas de Formación, Mutuas, Hoteles…

AECTA

Origen:

La idea de creación de la Asociación Española de Compañías de Trabajos Aéreos, surgió ante el clima de seria reticencia por parte de las Autoridades con relación al libre ejercicio de la actividad de trabajos aéreos en monomotor sobre ciudades, y concretamente ante la puesta en vigor de la Circular Operativa 2/97. La situación creada dio lugar a que una serie de Compañías se unieran y constituyeran en 1999 esta Asociación, al ser conscientes de la necesidad de que todas las compañías del sector estuvieran agrupadas para solucionar la multitud de problemas que afectan al trabajo diario.

Fines de la asociación:

De acuerdo con sus Estatutos, los fines de la Asociación son los siguientes:

• La defensa ante la Administración y demás agentes externos a la actividad, de los intereses propios de los empresarios de trabajos aéreos.
• Fomentar, por todos los medios, el espíritu de unidad entre todas las compañías dedicadas a trabajos aéreos.
• Informar puntualmente a todos los asociados de las novedades bien legislativas o bien de incidencias que se produjeran en toda España en relación con esta actividad.
• Velar por el cumplimiento de las obligaciones y deberes de sus miembros, así como la defensa de sus intereses específicos.
• Mantener relaciones con los organismos públicos y privados, nacionales e internacionales, para poder realizar cuantas gestiones redunden en beneficio de la Asociación y de sus miembros.
• Asesorar a todos sus miembros en todas cuantas cuestiones precisen ser orientados y tengan relación con los trabajos aéreos.
• Vigilar el desarrollo de la normativa vigente relacionada con los trabajos aéreos, fomentando, en su caso, la colaboración con la Administración Aeronáutica.
• Adoptar medidas conducentes a evitar y perseguir el intrusismo.
• Cuantos otros fines redunden en beneficio de los intereses de los miembros de la Asociación, así como en el desarrollo de los trabajos aéreos.

Actividades:

Uno de los fines primordiales de esta asociación, desde el primer momento de nuestra constitución, ha sido la lucha contra el intrusismo, pues por esta vía se están incorporando distintos elementos (ultraligeros, paramotores, parapentes, aviones privados), que irrumpen el mercado sin las autorizaciones requeridas y con precios a los que difícilmente una compañía legal podría acceder, perjudicando gravemente a todos los que nos dedicamos, dentro de la legalidad vigente, a estas actividades. Presentación de multitud de escritos ante el Servicio de Licencias a Operadores Aéreos y Servicios Aeroportuarios de la Dirección General de Aviación Civil, solicitando que cotejaran las ofertas que efectuaban empresas o particulares que, de acuerdo con la información de la cual disponemos, no estaban autorizadas para efectuar actividades de trabajos aéreos. Colaboración activa con la Dirección General de la Guardia Civil. De hecho, en junio de 2004 y a nuestra solicitud, el Servicio de Costas y Fronteras de la Dirección General de la Guardia Civil elaboró unas normas, que ha difundido posteriormente entre las Unidades de la Guardia Civil, en las que se incluye toda la información relativa a los trabajos aéreos, a saber, clasificación, marco legal, documentación del personal de vuelo, de la aeronave y de la empresa, incorporando como Anexos las obligaciones que se contemplan en la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y en la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, así como los procedimientos para la obtención de autorización para ejercer distintas actividades de trabajos aéreos.

Colaboración con el Centro Cartográfico y Fotográfico del Aire para intentar por ésta vía acabar con las fotografías que los “piratas” hacen en zonas prohibidas al vuelo fotográfico, sin haber pedido los correspondientes permisos. De acuerdo con el art. 24 de la Ley del Gobierno de 27 de noviembre de 1997, AECTA recibe cualquier proyecto normativo, a fin de emitir las alegaciones que estimemos oportunas, evitando de esta forma que Organismos Públicos (DGAC, AENA, etc.) generen normas sin contar con la opinión de AECTA, cuando pueda afectar a la actividad de los trabajos aéreos. Colaboración con el Centro Cartográfico y Fotográfico del Aire para intentar por ésta vía acabar con las fotografías que los “piratas” hacen en zonas prohibidas al vuelo fotográfico, sin haber pedido los correspondientes permisos. De acuerdo con el art. 24 de la Ley del Gobierno de 27 de noviembre de 1997, AECTA recibe cualquier proyecto normativo, a fin de emitir las alegaciones que estimemos oportunas, evitando de esta forma que Organismos Públicos (DGAC, AENA, etc.) generen normas sin contar con la opinión de AECTA, cuando pueda afectar a la actividad de los trabajos aéreos.

Módulo 3: El marco asociativo

Partes:

• IATA.
• AEA.
• ERA.
• CCAA.
• ELFAA.
• TIACA.
• AECA.
• Las alianzas.

IATA. The International Air Transport Association

History:

• Founded in Havana in April 1945.
• 57 members from 31 nations, mostly North American and European.
• Modern IATA is the successor to the International Air Traffic Association founded in the Hague in 1919, the year of the first scheduled services.

Mission:

• To promote safe, regular and economical air transport for the benefit of the world’s consumers, to foster air commerce and to study the problems connected therewith.
• To provide means of collaboration among air transport enterprises engaged directly or indirectly in international air transport service.
• To cooperate with newly created ICAO, the specialized UN agency for civil aviation and other international organizations.

Early days:

• The old IATA was able to start small and grow gradually. It was limited to a European dimension until 1939, when Pan American joined.
• The post 1945 IATA had to handle worldwide responsibilities with a more systematic organization and a larger infrastructure.
• The most important tasks of IATA were technical, because safety and reliability are fundamental to airline operations, requiring the highest standards in air navigation, airport infrastructures and flight operations.
• IATA provided vital inputs to ICAO and to International Telecommunications Union.
• IATA helped to mesh international conventions, developed through ICAO, with US air transport law which had developed in isolation prior to WWII.
• IATA made a vital input to the development of Conditions of Carriage (the airline ticket contract) and airline liability for passenger injury (Warsaw Convention signed in 1929).
• IATA gave answers to questions like:
  • Who can fly where?
  • What prices are to be charged?
  • How multi-airline journey (interline) to be divided up?
  • How airlines settle their accounts?
• Chicago convention failed to give an answer to the two preceding questions, who flies and where?
• These questions were resolved on a bilateral basis taking as model Bermudas Agreement of 1946, signed between UK and USA. At the stream of this model 4000 bilateral air transport agreements were signed and registered with ICAO.
• Although governments tried to oversee air fares, but they could not and IATA was delegated to hold Traffic Conferences, with all fares and rates subject to final government approval.
• Two objectives were present in these Conferences:
  • Prevent cut-throat competence.
  • Ensure low fares in the interest of consumers.
• A coherent fare pattern was established enabling airlines to accept each others ’ tickets on multi-sector journeys, thus giving birth to interlining.
• As a result of interlining today 50 million international passengers a year pay for their ticket in one place, in one currency, but complete their journey using at least two, and sometimes five or more airlines from different countries using different currencies.
• The first worldwide Traffic Conference was held in Rio de Janeiro in 1947 dealing, among others, with:
  • Fare construction for multi-sector trips.
  • Revenue allocation.
  • Baggage allowances.
  • Tickets and Airway bill design.
  • Agency appointment.
• This has led to:
  • The Multilateral Interline Traffic Agreements. Close to 300 airlines signed it, accepting each other’s tickets and AWB on a reciprocal basis.
  • Passenger and Cargo Services Conferences, prescribing a variety of standards formats and technical specifications.
  • Passenger and Cargo Agency Agreements and Sales Agency Rules, governing the relationship between airlines and accredited agents.
• Debt Settlement between airlines, arising largely from interlining, takes place through a Clearing House.
• In 1947, 17 airlines cleared US$ 26 million.
• In 1994, 380 participants cleared US$ 22,8 billion.
• Typically 90% of debts between participants are offset and there is no need for cash transfer.

Growth and Development:

• Impetus coming from technical innovation produced an annual double digit rates growth, in international air transport, from 1945 to first oil crisis in 1973.
• Those main innovations were, turbo-prop aircraft (early 50s), transatlantic jets (1958), wide body jets (1970) with high by-pass engines and advanced avionics.
• These meant greater speeds and sizes, better cost control and subsequently, lower real fares.
• Combined with increased real incomes and more leisure time, the effect was an explosion in demand for air travel.
• Increased demand for travel led to increased activity for IATA.
• IATA technical work evolved into seven broad areas as follows:
  • Avionics and Telecommunications.
  • Engineering and Environment.
  • Airports.
  • Flight Operations.
  • Medical standards.
  • Facilitation.
  • Security.
• IATA was very active advising industry on new aircraft and systems.
• Assisted in the development of the Tokyo, Haghe and Montreal Conventions, the first international legal counter-measures to prevent aircraft sabotage and hijacking.
• Standardization on inter-company data exchange.
• Unit Load Devices, or ULD, mainly containers, allow rapid, economical cargo handling, Dangerous Goods Regulation and Live Animals Regulations were among others IATA developed regulations.

A « Two Tier » IATA:

• The steadily increase of « leisure travel », the challenge for filling new wide body aircraft, extension of air travel to a greater people base, new travel products, fares flexibilty, etc., led to a much needed IATA Traffic Conferences modification.
• Although domestic, the US Aviation Act of 1978, had important international repercussions.
• The new relations between US and ECAC States.
• Eventually IATA was reorganised on a two-tier basis in October 1979. The tiers comprised:
  • Trade Association (technical, legal, financial, traffic services and most agency matters).
  • Tariff Coordination (passenger fares and cargo rates, agents ’ commissions).

The future From a new Trade Association to a new Strategic Thrust:

• The IATA that has emerged since 1979 has put an increasing share of its resources into Trade Association activities.
• Much of IATA funding comes now from the marketing of its products and services to Member Airlines.
• IATA’s role remains central on air transport (annual world growth rates range of 5-6%, typically twice the rate of general economic growth).

The IOSA IATA Operations Safety Audit (IOSA) :

• The IATA established IOSA, an internationally accepted evaluation system, designed to assess the operational management and control systems of airlines.
• IOSA is designed to maximize quality, integrity and security, so mutually interested airlines can comfortably accept IOSA audit reports.

Today (2005) IATA members:

• IATA has 256 members that represent 94% of total scheduled international traffic.
• IATA airlines members had $36 billion of accumulated losses between 2001 and 2004.
• For 2005 there is a prediction of $7,4 billion losses, $8 billion losses coming from US airlines.

 

AEA. Association of European Airlines

Objectives

• AEA shall in general serve the common interests of the airline members
• Represents member’s interests to the institutions of EU, ECAC, individual governments and others.
• Respecting the independence of action of its members will foster the co-operation among its members.

Activities:

• AEA shall collect, analyze and interpret information and carry out research required by the activities which it undertakes.
• AEA shall, whenever appropriate, liaise with associations or authorities whose activities and roles are relevant to the objectives of the AEA, respecting the autonomy of the AEA.
• AEA is non-profit-making association. Secretary General normally acts as spokesman.

History:

• AEA traces back to 1952, when Presidents of Air France, KLM, SABENA and Swissair, formed a joint study group, shortly afterwards expanded with the addition of BEA and SAS.
• In February 1954, the Air Research Bureau (ARB) was established, changing the name to AEA in 1973.
• 1954 Strasburg Conference, leading to ECAC creation, encouraged air carriers to undertake cooperative studies aimed at promoting an orderly development of the European air transport.
• AEA formed the following standing committees and permanent study groups:
  • Research and Planning.
  • Airline Industry Affairs.
  • Technical Affairs.
  • Commercial and Aeropolitical Committee.
  • Infrastructure & Environment.
  • Research & Information.
  • Legal matters.
  • Social Affairs.
  • Research & Information.
  • Legal matters.
  • Remuneration.
• In November 2002 AEA determined it should become an airline driven lobbying organization.
• Twice a year AEA member airlines Presidents meet to discuss the state of the industry.
• AEA headquarters is located in Brussels.

Members:

• Adria Airways.
• Aer Kingus
• Air France
• Air Malta
• Alitalia
• Austrian
• British Airways
• Bmi
• Cargolux
• Jat Airways
• KLM
• LOT
• Lufthansa
• LUXAIR
• MALEV
• Olympic
• SAS
• SN Brussels Airlines
• Croatia Airlines
• CSA
• Cyprus Airways
• FINNAIR
• IBERIA
• Icelandair
• Spanair
• Swiss
• TAP
• TAROM
• Turkish Airlines
• Virgin Atlantic.

ERA. European Regions Airline Association

Mission: To continue to be the principal body representing the interests of organizations involved in air transport in Europe’s regions by:

• Influencing regulatory and environment conditions.
• Facilitating technical cooperation.
• Gaining public and political support.

History: Founded in 1980 with just 5 members.

ERA is governed by a Board and has five departments:

• Technical Services (Operations, Maintenance, Air Safety and Security)
• Corporate Communications.
• Air Transport Policy.
• Business Development.
• Infrastructure and Environment.

Members:

• Over 230 companies.
• 70 airlines.
• Operating to over 250 European airports.
• 1300 plus aircraft.
• 1800 city pairs.
• 83 million passengers per year.
• 2,2 million flights.

Business data (2005):

• 524 Km average distance sector.
• 57% of ERA passengers travel for business.
• Uses hub airports to small airports (less than 20 staff).
• Passenger throughout ERA airports range from 4000 to 21 million passengers per year.
• 14% of passengers connect to international services.
• 67 seats aircraft average capacity.
• 95% of ERA passengers fly on scheduled services.
• Less than 8 years is the average aircraft age.
• « Hub bypassing » is becoming more and more important.
• More than 50% of the fleet is comprised of jet aircraft.
• Fastest growing segment of air transport industry (over 10% growth per year during the last 10 years)

CCAA: City Centre Airports Association

Mission:To promote the safe, efficient and environmentally sustainable growth of City Centre Airports by dialogue with:

• Airlines.
• Aircraft and engines manufacturers.
• Environmentalists.
• National and International Regulators.

And develop best practices through dialogue between members.

Objectives: The primary goal is:

• To work with aircraft and engine manufacturers to ensure that there will be aircraft available to cope with the environmental requirements of City Centre Airports in the future.
• Environmental requirements on and around City Centre Airports grow faster than aircraft manufacturers ability to create aircraft with mach lower noise and emissions.
• Together with Airlines using our airports, CCAA have been working very hard to get the City Centre requirements known to aircraft and engine manufacturers.
• The more airports are in CCAA, the more power we have to create the change.

The secondary goal is:

• To share experiences and information that enhances managements ’s capabilities.
• Often, City Centre Airports requirements are different from traditional airports.
• So CCAA focus on our specific organisations and problems, not always coinciding with the topics in ACI regular meetings.
• To develop these objectives CCAA has two committees: Marketing and Technical.

Members: Airport members:

• Belfast City (BFS).
• Berne-Belp (BRN).
• Stockholm-Bromma (BMA).
• Berlin-Tempelhof (THF).
• Florence (FLR)
• London City (LCY).
• Düsseldorf Express.
• Rotterdam (RTM).
• Split (SPU).

Associated members:

• Bombardier.
• Malmö Aviation.
• Bae Regional Aircraft.
• Fornebu Project.
• Gensler.
• Saab Aircraft Leasing.

Passengers (2004): Falta objeto multimedia.

Movements (2004): Falta objeto multimedia.

 

ELFAA. European Low Fare Airlines Association

Mission: Mission Statement: To ensure that European policy and legislation promote free and equal competition to enable the continued growth and development of low fares into the future, allowing a greater number of people to travel by air. This will be achieved by:

• Identifying policy areas affecting the low fares sector.
• Effectively influencing regulatory issues.
• Promoting the common interests of its members in the various European institutions.

Background: Historically flag and charter carriers have been well represented in Brussels (E.U.) and other decision-making fore. Low fares airlines are relatively new entrants but with a fast growth rate and their needs and those of its customers were not protected.

• Identifying policy areas affecting the low fares sector.
• Effectively influencing regulatory issues.
• Promoting the common interests of its members in the various European institutions.

Background and milestones: Towards the end of 2002 certain low fare airlines realized that the needs of the low fares sector were not represented and joined forces to lobby for changes to protect their interests and th interest of their customers.

• ELFAA established in 2003.
• Main European institutions (European Commission, European Council, European Parliament and Eurocontrol) expressed the utility of having low fare airline’s views expressed through European industry group. Promoting the common interests of its members in the various European institutions.

Members and statistics (2004):

• ELFAA represents 238 aircraft carrying 59 millions passengers per annum, approximately the 20% share of inter-European traffic.

Members and statistics (2005):

Airline	Country	Fleet	Countries Served	Destinations	Routes	Employees	Annual Passengers
Air Berlin	Germany	46	15	85	832	2.300	13.800.000
Flybe	UK	30	7	42	113	1.500	4.500.000
Hapag-Lloyd Express	Germany	11	9	28	61	315	2.700.000
Norwegian	Germany	13	13	29	25	380	2.100.000
Ryanair	Ireland	79	19	94	211	2.200	27.500.000
Sky Europe	Slovakia	13	13	22	64	485	950.000
Sterling	Denmark	12	11	31	105	610	1.800.000
Sverigeflyg	Sweden	2	1	5	3	25	150.000
Transavia	The Nederlands	26	17	62	71	1.550	4.200.000
Wizzair	Hungary	6	10	15	30	250	900.000
Total		238		413	1.515	9.615	58.600.000

Airline	Fleet Type
Air Berlin	35 x Boeing 737-800	5 x Boeing 737-400	3 x Boeing 737-700	3 x Fokker F100
Flybe	16 x Bombardier Q400	8 x BAe146-300	6 x BAe146-200
Hapag-Lloyd Express	8 x Boeing 737-700	3 x Boeing 737-500
Norwegian	13 x Boeing 737-300
Ryanair	70 x Boeing 737-800	9 x Boeing 737-200
Sky Europe	7 x Boeing 737-500	6 x Embraer 120 ER
Sterling	10 x Boeing 737-800	2 x Boeing 737-700
Sverigeflyg	2 x Saab 340
Transavia	9 x Boeing 737-700	17 x Boeing 737-800
Wizzair	6 x Airbus A320

TIACA. The International Air Cargo Association

Mission and objectives:

To advance the interests of air cargo industry and strengthen its contribution to worldwide scale by:

• Pledging to support and assist progressive liberalization of the global market and trade between developing countries and developed economies.
• Working to help develop world trade by reducing costs through enhanced competition of unnecessary or unfair regulatory constraints.
• Widen market access by removal or reduction of constraints imposed on by its current dependence on bilateral traffic rights agreements, focused primary for passenger services.
• Identify and oppose any new regulations that could increase air cargo operations burden or hamper its performance capabilities.
• Construct and promote strategies and principles that will reconcile legitimately existing concerns for sound environmental policies with the continuing need for an increase in airfreight competition, particularly in developing economies.
• Secure consistent progress in the efficiency and integrity of relevant regulations, especially customs services.
• Raise industry performances standards.
• Develop appropriate educational training and learning programs.

History:

TIACA’s roots go back to 1960, when a committee of the SAE, launched the first International Air Cargo Forum to explore the needs of the emerging cargo industry, centered in stimulating interest in the new and growing air cargo business, developing common standards in equipment, ground handling and procedures for this emerging industry.

A structural change in direction, from engineering to marketing, led to a separation from SAE in 1990, and The International Air Cargo Association was created.

In 1994 the association was reorganized and TIACA was registered in the British Cayman Islands as a nonprofit and an expanded mission, the association’s international character.

TIACA is today the recognized leader in bringing together multiple interests in the air cargo world trade and is tied to the future of vibrant international air cargo industry.

TIACA is a worldwide organization that serves a membership which includes all major segments of the air cargo logistics industry: airlines, forwarders, airports, ground handlers, all-cargo carriers, road carriers, customs brokers, logistics, integrators, shippers, educational institutions and their students involved in air cargo training.

Site and Administration:

Although TIACA is registered in the Cayman Islands, the General Secretariat is in Miami, where all daily ongoing operations are conducted.

TIACA is governed its trustee members, representing many of the world’s major organizations directly involved in the air cargo industry. The trustees make up the Board of Directors which elects the officers and the Executive Council every two years to manage the organization and establish its policy.

TIACA accomplishes much of its work through active committee structure which oversees policy and performance in several areas. The overall activity is monitored by two oversight committees, Finance and Operations.

Activities:

• Publishes industry position and the TIACA Times newsletter.
• Has developed research relationships with several universities.
• Supports conferences and workshops related with air cargo.
• Attends as representative of air cargo industry in fora like, ICAO, WTO, OECD, etc.

Las Alianzas

Las principales alianzas globales (2005):

STAR ALLIANCE

Miembros:

• Air Canada
• Air New Zealand
• ANA
• Asiana Airlines
• Austrian
• Bmi
• LOT Polish Airlines
• Lufthansa
• Mexicana
• SAS
• Singapore Airlines
• Spanair
• TAP
• THAI
• United
• US Airways
• VARIG.

• 24% de los PKT mundiales (2003).
• Destinos a 759 aeropuertos de 139 países (2005).

ONE WORLD

Miembros:

• Aer Lingus
• American Airlines
• British Airways
• Cathay Pacific
• Finnair
• Iberia
• Lan Chile
• Qantas.

• 17% de los PKT mundiales (2003).
• Destino a unos 600 aeropuertos de 135 países con más de 8000 vuelos diarios (2005).

SKY TEAM

Miembros:

• AEROMEXICO
• Air France
• Alitalia
• Continental Airlines
• CSA
• Delta
• KLM
• Korean Air
• NWA

• 12% de los PKT mundiales (2003, en este año KLM y NWA formaban parte de la alianza Worldwide Reliability).
• Destino a 684 aeropuertos de 133 paises y 15207 vuelos diarios (2005).

ALIANZA SUMMA

Ejemplo alianza regional (2003):

• Miembros: Avianca, SAM y ACES (Colombia).
• Integración de rutas.
• Interlining.
• Uso conjunto salas VIP.
• Integración planes Frequent Traveller.

Módulo 4: Costes asociados al transporte aéreo

Ratios de control de gestió

Aspectes de rendiment

• Productivitat de flotes:
  • Utilització mitjana anual de l’avió: “Hores bloc/avió any”
  • Productivitat horària de l’avió: “TKO/hores bloc”
• Productivitat del personal:
  • Producció per càpita: “TKO/nombre d’empleats”
• Eficiència dels costos:
  • Costos unitaris: “TOC/TKO”
• Rendiment comercial:
  • Factor d’ocupació: “TKT/TKO (%)” ó “Pax.KT/AseatsKO (%)”
  • Ingressos mitjans: “$/TKT” ó “$/Pax.KT”
• Beneficis/Pèrdues:
  • Ratio operatiu: “Ingressos totals/Despeses totals”

Valors d'explotació

Valor Afegit Brut (VAB): VAB = Ventes (V) – Costos directes (DOC).

Valor Afegit Net (VAN): VAN = VAB – Altres consums (béns i serveis).

Excedent Brut d’Explotació (EBE): EBE = VAN – (costos personal + costos externs).

Resultat Brut d’Explotació (RB): RB = EBE – (lloguer d’aeronaus).

Resultat Net d’Explotació (RN): RN = RB – (amortitzacions + resultats atípics).

Control del consum

Ratio de Valor Afegit Brut: VAB / V

Ratio de Valor Afegit Net: VAN / V

Ratio de Despeses Generals: VAN / VAB

Distribució de marges

Ratio de Repartiment Capital- Treball: EBE / VAN

Ratio de rendibilitat de l’explotació: RB / VAN

Ratio costos finançament extern: EBE / RB

Productivitad del capital

RP = Recursos Propis; AT = Activos Totales; CP = Capitales Permanentes

Ratio de Capital Propio: V / RP

Ratio de Capitals Permanentes: V / CP

Ratio Passiu Total: V / AT

Estructura financera

AI = Actiu Immobilitzat; AT = Actius Totals; CP = Capitals Permanents

Ratio d’Estructura Financera Global: CP / AT

Ratio del Fons de Maniobra: CP / AI

Ratio del Actiu: AI / AT

Qualitat del servei

Regularitat:

• Nº vols cancel•lats/ Nº vols programats
• Nº vols amb canvi de flota/ Nº vols programats

Puntualitat:

• Nº vols en hora de sortida/ Nº vols realitzats
• Nº vols en hora d’arribada/ Nº vols realitzats
• Nº vols en retard > 15’ / Nº vols realitzats
• Retards totals (en minuts) / Nº vols retardats
• Retards totals (en minuts) / Nº vols realitzats

Habitabilitat:

• Nº vols amb problemes de la cabina de pax// Nº vols realitzats
• Separació entre seients (pitch)/ Separació entre seients (pitch) de la competència

Vendes i reserves:

• Nº passatgers rebutjats a bord (overbooking)/ Nº total pax
• Temps d’espera a ser atesos > 3 minuts / Nº pax atesos

Reclamacions:

• Nº reclamacions (Pax. I càrrega)/ TKT totals (PKT i TKT càrrega).
• Nº indemnitzacions pagades/Nº reclamacions rebudes
• Nº enquestes rebudes / Nº pax. Enquestats
• Nº Respostes negatives / Nº enquestes rebudes
• Nº Respostes positives / Nº enquestes rebudes

Aerolínies centrades al consumidor

Potencials notables. (i.e.: 2 ATR42 or 1ATR72; Niches)

• Preus baixos (per ser competitius, menors a la primera classe del TGV).
• Qualitat en el servei al consumidor.
• Puntualitat.
• Connectivitat amb el consumidor.
• Possibilitat d’adquisició de bitllets electrònics.
• MRO: externalitzats.
• Treballadors amb cor i ànima.

Estructura de costos i ingressos aeroportuaris

Costos

Europa:

• Personal: 30% a 65% (en funció de la participació del aeroport en l’explotació directe en activitats donats habitualment a concessionaris.
• Capital (amortització i interessos): 20% a 35%.
• Serveis contractats (electricitat,aigua,etc): 12%
• Manteniment: 9%.
• Administració: 4%.
• Altres costos: 11%.

USA:

• Personal: 20% a 35% (gestió de terminals i altres instal•lacions donats en concessió o propietat de les companyies d’aviació).
• Capital (amortització i interessos anyals menys dependents dels canals comercials habituals): 44%.

Ingressos

Aeronàutics:

• Taxes d’aterratge.
• Taxes d’aproximació.
• Taxes de pàrking d’aeronaus.
• Taxes als passatgers, càrrega i correu.
• Serveis de plataforma i handling (si ho dona l’aeroport).

No – aeronàutics o comercials:

• Lloguer de instal•lacions.
• Sobrecostos per connexió a electricitat, aigua, neteja,etc.
• Concessions (botigues, pàrquing, cafeteries, bancs,etc).
• Vendes directes (si ho dona directament l’aeroport).